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　　截至目前，保时捷的自主开发已包含操作软件、脉冲逆变器、电动机、变速箱、差速器、驱动轴及后轴上其他传动部件，以及后部的冷却系统、承载结构和悬架部件。保时捷厂队赛车运动电动方程式总监莫林格(Florian Modlinger)表示：“在当前赛车上，我们传动系统的效率超过 97%。从电池到车轮，能量损耗不到 3%，这近乎完美，也是电驱动的关键优势。在我们的 GEN4 赛车的开发任务书中，除了进一步提高传动系统部件的效率外，我们还着重挖掘在重量、耐久性和成本方面的潜力，这与纯电动量产车的开发类似。同时，600 kW 意味着攻击模式下的功率提升了 71%。总的来说，我认为这堪称一次革命。首次看到这辆赛车在赛道上的加速表现，真的令人欣喜。感谢弗拉特的开发团队，他们实现了项目中的一个重要里程碑。”

　　截至一月中旬，这款 GEN4 保时捷赛车已在西班牙蒙特布兰科和阿尔梅里亚赛道上完成了 1,472 km 的测试。然而，大部分开发和测试工作已经并且将继续在模拟器中进行，以节省资源和成本。莫林格解释道：“概念阶段始于 2024 年，我们在同年就转向了模拟器工作。因此，该项目是在第 10 赛季启动的，当时我们仍在比赛，使用的是当前 GEN3 Evo 的前身 GEN3 赛车。那时，我们为车手、车队、制造商三项冠军头衔奋战到最后，与维尔莱茵一起赢得了车手世界冠军，同时也在开发 GEN3 Evo 赛车。我们以灵活的方式工作，很类似量产项目：运行现有车辆，将改款车型推向市场，并同时设计下一代车型。不同之处在于，我们的周期更短，预算也更小，并且承受着最大程度的成功压力。毕竟，我们是在为保时捷征战一项国际汽联世界锦标赛而工作。”

　　保时捷厂队车手维尔莱茵(Pascal Wehrlein，94 号赛车)：“它真的非常快，驾驶乐趣十足。得益于新的空气动力学设计，我们快得很明显，尤其是在高速弯里。它们能产生可感知的下压力。因为这些年我们的效率变得如此之高，我们最终能够负担得起额外的阻力。我认为 GEN4 对许多人来说将是一次真正的认知刷新。现在关键是尽可能优化我们的整体套件。我很高兴尼科·穆勒和我能够参与测试工作。这使我们能够将 GEN4 赛车很好地调整以适应我们作为常规车手的需求。”

　　保时捷厂队车手尼科·穆勒(Nico Müller，51 号赛车)：“GEN4 赛车可真是头猛兽！得益于全轮驱动，它拥有巨大的动力和牵引力。你甚至已经可以说它感觉像是一项不同的赛车运动了。把赛车的加速、制动方式，以及在你试图榨取更多圈速时所能采取的激进驾驶方式综合起来，这让我想起了场地越野车锦标赛中的超级跑车(RX1)。新时代的赛事规则尚未定义，但仅从技术角度来看，比赛必将发生显著改变。我感到好奇，也非常期待下一阶段的测试。